第五百七十四章 谈一谈汽车碰撞试验（《梦想充电站》求收藏）
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第一天考试结束后，在食堂就餐时，大家纷纷讨论今天的考试情况。
江东一中的帅帅问：“沈笑夫，你考得怎么样啊？”
沈笑夫淡淡一笑道：“一般般吧！你呢？”
帅帅说：“还行！但是不知道能不能拿高分！”
这时，江东省的金立民插话道：“这个理论考试，具有一定的主观性，评分标准不好把握呀！”
同样来自江东的李生经同学道：“尽力而为吧！能考多少分是多少分！”
沈笑夫呵呵笑着。
这时，帅帅感叹：“唉！不管他了，反正今天的考试考完了！现在就看明天了！”
大家纷纷赞同道：“嗯嗯嗯！是这样子！过去的就过去了，关键是着眼未来！”
第二天上午。
第二场国家队选拔赛理论考试。
今天的考题是——请谈一谈汽车碰撞试验。
沈笑夫思考了一会儿之后，提笔作答：
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世界各发达国家都对汽车碰撞安全性做出强制性要求，并建立了各自的法规。
法规中比较有代表性的是米国的联邦机动车安全法规(FMVSS)和欧洲法规(ECE 和EEC)，其他如日本、加拿大、澳大利亚等国家的法规基本上都是参考米国和欧洲的法规制定的。
我国对汽车实行了3 8项强制性安全法规，其中包含了对座椅、安全带固定点、安全带总成等的要求。
在1989年，我国对整车碰撞安全性也制定了国家标准(GB／T 1551汽车乘员碰撞保护、G B／T11557— 89防止汽车转向机构对驾驶员伤害等)。
我国已于2000年1月1日实施了“关于正面碰撞乘员保护的设计规则(CMVDR294)”。其他汽车碰撞安全法规也将陆续颁布实施。
【一、汽车碰撞相关规范】
(1）米国法规与欧洲法规:米国是最早开始机动车被动安全性研究的国家。
迄今为止，在联邦机动车安全法规(FMVSS)中，有关被动安全性的法规有2 6项，已经形成了完整的体系，其表6-10其内容包括了被动安全性的各个方面。
(2）欧洲各安全法规间关系分析:被动安全性法规的最终目标是减少乘员的伤害风险。
碰撞事故的形态主要有前碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞、汽车滚翻。
乘员伤害主要由以下4种原因造成:
①碰撞时汽车结构变形;
②乘员与车内结构二次碰撞，或肢体的运动过度(如头部剧烈运动造成颈部伤害);
③由于碰撞后汽车结构破损而使人体的某些部分越出车外;
④碰撞后起火。
因此，被动安全法规基本上围绕这些方面提出要求。
汽车整车碰撞安全性有关的7项ECE法规可分为三个部分:
第一部分，是由R12防止转向机构对驾驶员伤害的认证规定、R32追尾碰撞中被撞机动车辆结构特性认证规定、R33正面碰撞中被撞机动车辆结构性能认证(不包括转向轮中心在全车长1／4内的汽车)、R34燃油系统完好认证规定共4项组成。
第二部分，是R29商用车辆驾驶室乘员防护认证规定。
第三部分，是聊前碰撞乘员防护认证规定和肥侧撞乘员防护认证规定。
(3）米国各法规关系分析:米国安全法规要求非常严格。
由于米国执行缺陷产品召回制度，考虑到不同汽车结构布置形式不同，其最危险的碰撞态也各不相同。
所以法规对各种情况都考虑在内，规定了很宽的试验条件范围。
如在301指令的燃油系统完好检验中，规定的试验有正碰撞、侧碰撞、后碰撞、任意位置任意角度的碰撞。
无沦油箱布置在汽车的何处，其最危险的事故形式都处于法规的控制之下。
在208指令乘员保护中，侧撞和滚翻试验比较确定，而前碰撞试验则规定了90°～±30°的夹角，其最危险的碰撞角度由厂家根据不同的车确定。
对于侧撞事故，专门制定了214侧撞法规。
(4）我国被动安全法规的现状:我国与欧洲相同，目前实施的是产品认证制度，因此我国的被动安全法规主要参考欧洲的被动安全法规来制定。
我国强制实施的3 8项汽车被动安全法规基本上都是按照欧洲法规，并结合我国自身情况制定的，但欧洲的被动安全法规不如米国的完善，且我国与欧美的情况都不相同。
因此，在1998年9月我国以欧洲法规为蓝本，参考米国法规并结合中国当时国情制定了我国汽车整车碰撞安全法规。
【二、实车碰撞试验方法】
(1）固定壁碰撞试验:
固定壁碰撞试验方法是把试验车辆加速到指定的碰撞速度，然后与固定壁进行碰撞。
通常，汽车碰撞方向与固定壁垂直。
由于固定壁的情况是不变的，可取固定试验特性，并可重复同样的撞车试验，因此可用固定壁碰撞试验评价汽车安全性。
这是这种试验方法的优点。
根据碰撞范围的不同可分为全宽碰撞和偏置碰撞，汽车碰撞方向也可与固定壁成一定角度。
有时还可在固定壁前面附加各种形状的障碍物，以研究汽车在不同碰撞情况下的特征。
为了把试验车辆加速到碰撞速度，可采用各种不同的方法。
(2）移动壁碰撞试验:
在能行走的台车上装备有一定撞车面积的可移动壁，加速到一定的速度后，用它来碰撞处于静止状态的试验车。
这种试验方法在检查被试验车的侧撞和尾撞安全性时使用。
为进行反复试验，台车的构造需要坚固耐用。
在SAEJ972和米国安全标准中对可移动壁碰撞试验进行了规定。
欧洲试验标准和米国标准有所不同，试验时应该给碰撞后的试验车留出足够的滑动范围。
在斜面上把试验车平行地放置后，对它施加静翻转矩，使试验车沿斜面翻。
SAE中也推荐了这种试验方法。
它规定沿着斜度60％的斜面，使试验车滚落至80n(1n=30．48cm)的距离。
这种试验操作简单，但由于试验车不存在行进车速，因此和路面上的实际翻车事故是不同的。
在台车上装试验车，用台车紧急制动的方法使试验车翻滚，试验车装在货台上，并使它的方向和平台车的行驶方向垂直。
平台车加速到要求的速度后，用紧急制动停车，试验车靠惯性掉到混凝土路面而翻滚。
米国安全标准规定将翻车试验作为标准试验。
台车的加速、导向可以参照固定壁试验，但在适当的位置上需要安装制动装置。
按照米国安全标准要求，台车制动减速度应在0．04s内达到20g以上。
在这种试验方法中，试验车没有行进方向的速度。
这种方法易于进行重复性试验，试验操作也简单。
在日本这种试验是安全试验车翻车试验项目中的一个规定项目。
(3）模拟人:
模拟人(标准假人)是汽车碰撞试验最基本的用具。
模拟人最初用于飞机座椅弹出试验，1960年美国开发了汽车碰撞试验模拟假人VIP。
米国汽车工程师协会标准SAE对50th模拟假人(即第50百分位的假人一按统计，米国5 0％男子的体重和座高等体格参数比该假人低)的尺寸、重量、弹簧常数等进行了规定。
米国于1972年开发出了混合Ⅱ型假人HybridII，并于1973年在FMVSS208标准(乘员碰撞保护)中将Hybridll50th假人作为评定汽车碰撞试验中乘员碰撞保护性能的标准设1976年美国对HybridH进行了改进，开发了更接近人体特性的Hybridm型假人。
模拟人不仅具有和真人一样的外形和内脏，还有复杂的脊柱、肋骨和合成肌肉。
在模拟人的身体上，遍布着各种各样的传感器(大约装有六十个传感器)，最多可以为180多个信道提供数据，并以每秒2000次的速度刷新数据。
我国对正面碰撞的试验条件和模拟人测试指标规定:测试假人的头部损伤指标HIC等于或小于1 000，胸部变形小于或等于75mm，腿部轴向力等于或小于10kN;
碰撞时车门不能打开，前门的锁止系统不能自动锁上，前后门至少能打开一个门(不借助工具);
燃油不得泄漏，米国的安全法规除了要求测试以上指标外，还有以下几个要求:胸部合成减速率小于60g。
挡风玻璃的脱落不能超过5 0％;
假人身体的任何部分不能越出车外;外部任何部分不得侵入挡风玻璃。
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写完之后，沈笑夫深深地舒了一口气。
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